Créditos: Thales Veiga/Orgulho de Ser Paulista.
A vocação paulista para os céus sempre foi antiga: o inventor do balão de ar quente, o padre Bartolomeu de Gusmão, nasceu na cidade de Santos, e até mesmo o "Pai da Aviação" Santos Dumont, apesar de nascido em Minas Gerais, era de família de Ribeirão Preto com muitos parentes na capital e frequentemente visitava o estado - onde inclusive veio a falecer, quando morava em Guarujá. Aviões pioneiros como o "São Paulo" e o "Ypiranga" estavam entre os primeiros a cruzar os céus do continente sul-americano, e foi também uma iniciativa paulista a primeira travessia aérea do Atlântico Sul com o hidroavião "Jahú" (confira nossa matéria aqui: https://orgulhodeserpaulista.blogspot.com/2017/02/jahu-primeira-travessia-aerea-do.html). Não tardou para o Governo do Estado lançar uma iniciativa pioneira: sua própria força aérea, criada dentro da então Força Pública de São Paulo quase 20 anos antes da FAB, com aviões de ultima geração e que trouxeram o "know-how" que foi fator determinante para a superioridade aérea durante a Revolução Constitucionalista em 1932. No ano seguinte, também por iniciativa do governo, a estatal VASP foi uma das primeiras empresas aéreas do Brasil, com a missão de interligar a capital à cidades do interior do estado.
Apesar do uso de aviões em conflitos armados remeter à Primeira Guerra Mundial, foi na Segunda Guerra em que os aviões tornaram-se peça fundamental no teatro de operações, sendo sucessivamente melhorados e tornando-se mais rápidos, ágeis e seguros durante a guerra, com os países mais industrializados de ambos os lados construíram centenas de milhares de unidades. Ao final do conflito, havia uma grande oferta de aviões militares oferecidos a preços baixíssimos no mercado internacional, alguns dos quais poderiam ser convertidos facilmente para o transporte de passageiros, como os Curtiss C-46 (Commando) e os Douglas C-47 (DC-3). Muitos pilotos do mundo inteiro aproveitaram a oportunidade para se juntar em grupos e adquirir seus próprios aviões, dando início a uma infinidade de empresas de caráter regional naquele que foi o maior período de crescimento da aviação comercial no mundo - que em pouco mais de 5 anos já havia superado os navios transatlânticos nas viagens intercontinentais e agora desbrava o interior dos continentes.
O piloto paulista Vicente Mammana Neto, da cidade de Santos, já havia tentado fundar sua própria empresa, a Cia. Santista de Aviação, pouco tempo antes, mas foi ao lado de Lineu Gomes (ex-piloto da TACA) e Claudio Holck que surgiu a ideia de criar a REAL - Redes Estaduais Aéreas Ltda., em 1945. A empresa iniciou sua frota com a aquisição de um Douglas C-47 por 400 mil cruzeiros diretamente do governo americano, e seguido por outras duas aeronaves idênticas, todas com capacidade para 28 passageiros. Em 7 de fevereiro de 1946 inaugurou sua primeira rota: São Paulo (Congonhas) - Rio de Janeiro, até então servida somente pela VASP. Entretanto, principalmente devido à concorrência, os sócios desanimaram e a empresa encerrou suas atividades em dezembro do mesmo ano, sendo a sociedade desfeita. Foi neste momento em que apareceu a figura de Sebastião Paes de Almeida, banqueiro que entre tantos outros feitos ocupou a presidência do Banespa e a Secretaria da Fazenda do governo paulista; juntos, Lineu e Paes de Almeida uniram o conhecimento técnico com a habilidade na gestão financeira e refundaram a empresa em 1947, agora sob o nome de Real Transportes Aéreos. Data desta época o famoso hangar nº 3 do Aeroporto de Congonhas, antiga sede da empresa e que hoje tombado como patrimônio histórico paulista pertence à Gol.
Um Douglas C-47/DC-3 da Real em seu primeiro ano de operação, sendo abastecido no recém inaugurado Aeroporto Afonso Pena em Curitiba. Créditos: Gazeta do Povo.
Sua segunda rota foi a São Paulo - Curitiba, que teve uma importância histórica para a empresa. O Paraná foi o último estado a ser separado de São Paulo, numa represália do governo federal pela Revolta Liberal de 1842, e esta separação tardia fez com que mantivesse vínculos econômicos e culturais muito fortes com o povo paulista. Nas décadas de 1920 e 1930, estradas e ferrovias conectaram os dois estados, e foi uma empresa paulista, a Companhia Norte do Paraná, que construiu e loteou cidades como Londrina, Maringá e Cianorte. A máxima "nunca vi um paranaense que não esteja enriquecendo", eternizada na música "Bandeira Branca" de Tião Carreiro e Pardinho, retrata bem o enorme crescimento do Paraná em meados do século, principalmente impulsionado pelo café. Ainda em 1947, a Real passou a atender também Foz do Iguaçu e Londrina, inclusive inaugurando mais tarde o aeroporto novo desta última - que chegou a ser o terceiro mais movimentado do Brasil, perdendo somente para São Paulo e para a então capital federal!
No ano seguinte, num passo ousado, a pequena empresa adquire três Bristol 170 com capacidade para 36 passageiros, então os maiores aviões em operação no Brasil; porém, a compra mostra-se um verdadeiro fracasso, já que dois dos aviões vieram com problemas estruturais e tiveram que ser retirados de operação já em 1948, enquanto que o terceiro caiu no voo de entrega. Mas apesar dos contratempos iniciais, as ambições do presidente Paes de Almeida eram grandes e a empresa passa então para outra estratégia de expansão: a compra de outras empresas. Assim como ela própria havia experimentado antes de sua refundação, grande parte das companhias aéreas fundadas no período pós-guerra aproveitando aquele excedente de aviões militares no mercado eram geridas por pilotos sem experiência administrativa na gestão empresarial e, aliado à grande concorrência devido ao alto número de empresas, muitas delas caíram em dificuldades financeiras.
Todo este cenário de certa forma caótico na ainda iniciante aviação comercial no mundo todo gerava um alto número de acidentes, causados, entre outros, pela falta de preparação adequada nos pilotos, ausência de radares, rádios ou qualquer tipo de comunicação, e também praticamente nenhum protocolo de segurança. A Real, infelizmente, não escapou disto: em dezembro de 1949, o C-47 matrícula PP-YPM fazendo o voo São Paulo - Jacarezinho (PR) chocou-se contra uma montanha em Ribeirão Claro, vitimando 20 dos 22 ocupantes, incluindo toda a tripulação. O fato fez com que a Real investisse pesadamente em segurança, tornando-se uma das empresas com menor índice de acidentes no país.
Todo este cenário de certa forma caótico na ainda iniciante aviação comercial no mundo todo gerava um alto número de acidentes, causados, entre outros, pela falta de preparação adequada nos pilotos, ausência de radares, rádios ou qualquer tipo de comunicação, e também praticamente nenhum protocolo de segurança. A Real, infelizmente, não escapou disto: em dezembro de 1949, o C-47 matrícula PP-YPM fazendo o voo São Paulo - Jacarezinho (PR) chocou-se contra uma montanha em Ribeirão Claro, vitimando 20 dos 22 ocupantes, incluindo toda a tripulação. O fato fez com que a Real investisse pesadamente em segurança, tornando-se uma das empresas com menor índice de acidentes no país.
A Real ficou conhecida na história por alcançar localidades longínquas até então nunca servidas por avião - e que depois de seu fim muitas delas até hoje não dispõem mais de voos. Autor desconhecido.
A primeira compra da Real foi a Linhas Aéreas Wright, que com uma frota de dois Lockheed Lodestar ligava Santos ao Rio de Janeiro - rota esta que a Real manteve até seu fim, e que muito em breve será retomada pela Azul quando da reabertura do Aeroporto de Santos/Guarujá. Em maio de 1950, foi a vez da LAN - Linhas Aéreas NATAL, que apesar do nome não operava na cidade potiguar mas sim ligando Juiz de Fora a São Paulo, Rio de Janeiro e Campo Grande com quatro Douglas C-47 (sendo "NATAL" um acrônimo de "Navegação Aérea Theodorico Álvares"). Apenas 1 ano e 3 meses depois, a Real absorve a Linha Aérea Transcontinental Brasileira, que com uma frota variada fazia voos no Sudeste e à Salvador, Recife e Fortaleza, ligações nas quais a Real aproveitou-se para, pela primeira vez, transpor os limites regionais e passar a operar também no nordeste brasileiro. No mesmo ano, tem início seus primeiros voos internacionais fazendo a famosa ligação entre São Paulo e Assunción, no Paraguay, rota que mostrou-se bastante lucrativa.
A empresa continuou crescendo vertiginosamente, e em 1954 adquire os primeiros aviões Convair 340, que representavam um salto tecnológico na empresa, contando com cabine pressurizada e voando ao dobro da velocidade dos DC-3 e foram destinados às chamadas linhas tronco domésticas e aos voos internacionais para Uruguai e Argentina. Mas o grande salto veio mesmo com a aquisição de 87,5% da Aerovias Brasil, empresa na qual Lineu Gomes havia começado sua carreira de piloto muitos anos antes. Especializada em voos internacionais e cuja principal rota era a famosa Rio de Janeiro - Uberba - Goiânia - Tocantins - Belém - Paramaribo (Suriname) - Port of Spain (Trinidad e Tobago) - Trujillo (Porto Rico) - Miami (EUA), viagem esta que demorava 3 dias; alcançava também Buenos Aires e Montevideo e apresentava ótimos lucros. A Aerovias contava com muitos DC-3 em sua frota internacional, com viagens demoradas e inúmeras escalas para reabastecimento dada a pequena capacidade do avião; para sanar este problema, de quebra a Real adquire quatro Douglas DC-4, com capacidade para 86 passageiros, trazendo muito mais qualidade aos voos internacionais.
Juntamente com a Aerovias, veio sua subsidiária Aeronorte, que operava voos na região Amazônica. Com uma frota variada de pequenas aeronaves e vários prejuízos operacionais, o desafio para a Real foi equacionar suas dívidas, sendo possível através da integração dos serviços de todas as empresas. Numa época em que computador era coisa de ficção científica, a venda de bilhetes era feita principalmente através de agências presentes nas principais cidades ou nos balcões dos próprios aeroportos; sendo assim, ao invés de manter agências e balcões separados para cada empresa, agora tudo se concentrava nos mesmos lugares, economizando em mão de obra, aluguel e material. Em apenas um ano, a Aerovias (que manteve identidade jurídica separada) obteve um lucro de 1,3%; ainda pouco para os planos de seus donos, mas era a primeira vez em sete anos que a empresa não fechava o ano no vermelho. Em 1956, seu lucro líquido já alcançava 17%, demonstrando a exemplar gestão administrativa.
Juntamente com a Aerovias, veio sua subsidiária Aeronorte, que operava voos na região Amazônica. Com uma frota variada de pequenas aeronaves e vários prejuízos operacionais, o desafio para a Real foi equacionar suas dívidas, sendo possível através da integração dos serviços de todas as empresas. Numa época em que computador era coisa de ficção científica, a venda de bilhetes era feita principalmente através de agências presentes nas principais cidades ou nos balcões dos próprios aeroportos; sendo assim, ao invés de manter agências e balcões separados para cada empresa, agora tudo se concentrava nos mesmos lugares, economizando em mão de obra, aluguel e material. Em apenas um ano, a Aerovias (que manteve identidade jurídica separada) obteve um lucro de 1,3%; ainda pouco para os planos de seus donos, mas era a primeira vez em sete anos que a empresa não fechava o ano no vermelho. Em 1956, seu lucro líquido já alcançava 17%, demonstrando a exemplar gestão administrativa.
O famoso hangar nº 3 do Aeroporto de Congonhas abrigava a sede da Real. Tombado como patrimônio histórico paulista juntamente com o aeroporto, hoje pertence à Gol e fica localizado à direita do acesso viário ao terminal de passageiros. Autor desconhecido.
A compra foi tão importante que marcou a mudança de nome da empresa para Real Aerovias e sua filosofia de operação, retratada perfeitamente pelo slogan "pequenas tarifas, grandes viagens". Era um modelo inovador de negócio no mercado de transporte aéreo mundial, visto que, até então (e sobretudo no Brasil) viajar de avião era privilégio de quem tinha muito dinheiro, e que décadas mais tarde ficou conhecido como "low-cost low-fare" através da americana Southwest. Viajar de avião, nesta época, era coisa para rico, e apesar da Real não ter mudado tanto esta realidade, com passagens mais baratas tornou viável que empresas financiassem as viagens de negócios de seus funcionários por avião, sendo a primeira empresa a vislumbrar um nicho de mercado que hoje corresponde à grande parte da emissão de bilhetes no Brasil. Para as passagens do voo Rio - Miami, a Real Aerovias cobrava 432 dólares contra 779 dólares da VARIG, sua principal concorrente e que inclusive a acusou de "concorrência desleal". A Aerovias havia sido estatizada pelo governo paulista em 1949, mas como este já era proprietário da VASP, optou-se pela privatização da empresa que foi adquirida pelo próprio governador Adhemar de Barros, que por sua vez foi obrigado a revendê-la, desta vez para a Real.
Em 1956, veio o grande salto que colocou definitivamente a empresa como líder absoluta do mercado de aviação no país: a compra do controle acionário da Transportes Aéreos Nacional. Esta empresa teve origem e história muito parecida com a da Real, surgida em 1946 e que cresceu adquirindo companhias menores como VASD, Viabrás e Itaú e as reunindo em torno de um consórcio; tornando-se a maior empresa aérea do Brasil, com uma frota de 41 aeronaves e atendendo a mais de 70 destinos nacionais e internacionais com aviões de pequeno porte. As empresas, porém, não se fundiram, mantendo sua divisão jurídica e operacional, mas integrando suas tarifas, voos, conexões e mesmo as pinturas dos aviões no "Consórcio Real-Aerovias-Nacional", que viria a adquirir ainda o controle acionário da Sadia no ano seguinte.
A Sadia era originalmente uma divisão do frigorífico homônimo criada para levar carne de avião de suas propriedades no interior do Paraná - novamente ele - até o mercado consumidor de São Paulo, mas que passou também a levar passageiros. Com tantas aquisições, a Real simplesmente tornou-se a maior companhia da América Latina, atendendo a cerca de 196 cidades com uma frota de 117 aviões - à época, a sétima maior do mundo, posto que nenhuma outra empresa brasileira jamais alcançou. Destes, mais de 90 eram Douglas C-47/DC-3, fazendo dela a maior operadora do modelo no mundo (que então era o mais vendido). Para coroar seu período de expansão, a Real Aerovias foi também a primeira empresa à servir Brasília mesmo antes de sua inauguração, sendo a principal responsável pelo transporte de engenheiros e autoridades durante as obras da nova capital.
A gama de cidades servidas pela Real impressiona até os dias de hoje. Créditos da foto: Real Aerovias Nacional
A Real foi muito além de simplesmente servir aeroportos já existentes: assim como a Panair, a própria empresa chegou a construir e administrar diversos campos de pouso no interior do Brasil, em cidades que não foram servidas por outra empresa, nem antes, nem depois. No hangar nº 3 em Congonhas, São Paulo, a empresa mantinha seu principal parque de manutenção onde eram feitos os reparos de longa duração nas aeronaves, além de um sem número de sedes secundárias para manutenções mais rápidas, como no aeroporto de Londrina. O quadro de funcionários da empresa era de alto nível de excelência, e a companhia mantinha sua própria escola de formação de pilotos com uma frota própria de aviões de pequeno porte que chegou a ter oito aparelhos simultaneamente. A empresa mantinha ainda um inovador serviço que buscava os passageiros em casa na capital paulista utilizando Kombis, que haviam acabado de começar a ser fabricadas.
Faltava ainda à Real Aerovias um avião maior e mais imponente, que absorvesse também a fatia de passageiros que optavam pelas suas concorrentes por mais luxo a bordo, num tempo em que fumar a bordo era permitido e as refeições incluíam champanhe, cerveja, whisky, estrogonofe e leitão assado e onde as listas de passageiros de voos internacionais eram divulgadas nos jornais. E assim, não poupou recursos na aquisição de alguns Lockheed Constelation, considerado o avião mais luxuoso e confortável de sua época. Com eles, a empresa lançou o voo Rio de Janeiro - Los Angeles (EUA) - Honolulu (Hawaii, EUA) - Tóquio (Japão), sendo assim a primeira a manter um voo com destino ao continente asiático.
Na mesma época em que os Constelation foram adquiridos, os primeiros Boeing 707 faziam seus voos pelo mundo e com eles chegava a era dos aviões a jato. Planejando não ficar para trás, a empresa adquire quatro Convair 990, que seriam os mais avançados aviões já operados no Brasil; na mesma época, adquire três unidades do Lockheed Electra II destinados a voos nacionais de grande demanda e a voos internacionais secundários.
Principal centro de operações da empresa, o Aeroporto de Congonhas, na capital paulista, foi sucessivamente ampliado para abrigar sua crescente demanda. Créditos: Real Aerovias Brasil.
Mas infelizmente, todo estes investimentos constantes e crescimento rápido cobraram seu preço, e no período de alguns meses, entre 1960 e 1961, a empresa viu seu lucro se tornar prejuízo. Lineu Gomes, fundador da empresa, apresentava graves problemas de saúde e para piorar, em 24 de junho de 1960 a companhia enfrenta seu mais terrível acidente e um dos maiores já presenciados no país, quando um Convair 340 fazendo o voo de Belo Horizonte ao Rio de Janeiro chocou-se contra a Baía de Guanabara, vitimando todos os 5 tripulantes e 49 passageiros.
Na época, a aviação comercial sofria uma transição para o modelo de voos atual. Inicialmente, devido à baixa capacidade de alcance de voo dos aviões, os voos possuíam diversas escalas e funcionavam em um sistema muito parecido com as ferrovias, onde os trens, percorrendo uma determinada linha, faziam diversas paradas no caminho, sem necessariamente levar todos os passageiros ao final da mesma, mas sim embarcando e desembarcando pessoas ao longo de todo o percurso. A Real, surgida ao final da Segunda Guerra, se expandiu baseada neste modelo: seus voos nacionais possuíam um número excessivo de escalas, de forma que em alguns casos já era possível ir de forma mais barata e rápida de ônibus pelas novas estradas construídas pelo país a partir da década de 1950. O fato de operar diversos aeroportos de baixa demanda e aviões com relativa idade avançada nestas rotas diminuía seus possíveis lucros.
O golpe final veio no governo Jânio Quadros, que decretou a desvalorização cambial e afetou drasticamente as operações de todas as companhias aéreas no Brasil. A Real, já em dificuldades, atrasava salários de funcionários e faltava até mesmo papel nos escritórios para a emissão dos bilhetes. Entretanto, como ainda era a maior companhia do Brasil e muitas localidades dependiam de sua existência, o próprio Jânio interviu na situação. Em seus devaneios nacionalistas, imaginou criar a Aerobrás, estatizando e unificando as principais companhias do Brasil, incluindo a Real; mas a solução adotada foi mais realista, com o presidente consultando pessoalmente Rubem Berta, diretor da VARIG, e dando um ultimato: caso ele não adquirisse a Real, a VARIG seria estatizada.
ACIDENTES
01/12/1949 - Um DC-3 da Real fazendo o voo São Paulo - Jacarezinho (PR) chocou-se com um morro nas proximidades de Ribeirão Claro, vitimando 20 dos 22 ocupantes. As causas recaíram sob a tripulação pela decisão de prosseguir o voo mesmo sob tempestade.
17/09/1951 - Um outro DC-3 realizando um voo da Ponte Aérea teve problemas mecânicos no ar e acabou caindo no meio do caminho, em Ubatuba, levando consigo todos os 10 passageiros.
23/08/1953 - Um avião cargueiro da empresa, fazendo o voo São Paulo - Campo Grande com paradas em Rancharia e Presidente Prudente, chocou-se contra a pista após a terceira tentativa de pouso no aeroporto sulmatogrossense. As causas recaíram sob o erro da tripulação de não manter a altitude devida durante o pouso e sob o sistema de iluminação insuficiente da pista.
06/03/1955 - O DC-3 prefixo PP-YPZ pegou fogo após um pouso mal sucedido em Vitória da Conquista, na Bahia, vitimando 5 dos 21 passageiros. Na ocasião, a roda do trem de pouso não travou adequadamente e o piloto não fez o procedimento correto de verificação.
05/04/1956 - Talvez o incidente mais curioso envolvendo a Real Aerovias tenha ocorrido nesta data, quando um mecânico bêbado voou ilegalmente com uma aeronave que estava guardada no Aeroporto de Congonhas, sendo posteriormente demitido.
19/02/1957 - Novamente na Ponte Aérea, um DC-3 realiza um pouso mal sucedido no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, passando dos limites da pista e caindo no mar. Todos os passageiros conseguiram se salvar a tempo, apesar da aeronave ter afundado em menos de 10 minutos.
18/08/1957 - Um Convair 440 realizando o voo São Paulo - Porto Alegre - Montevideo - Buenos Aires chocou-se contra um muro a cerca de um quilômetro do aeroporto uruguaio. Um passageiro não resistiu aos ferimentos.
04/11/1957 - No acidente mais famoso da empresa, um DC-4 com destino aos Estados Unidos realizando o trecho São Paulo - Rio de Janeiro perdeu um dos motores após uma baixa no nível de pressão do combustível, causando um pequeno incêndio. Os "Skymaster" eram projetados para se auto-ejetarem em caso de fogo para evitar a propagação do mesmo, já que o avião poderia continuar voando tranquilamente com os três motores restantes. Entretanto, durante o lançamento, o motor em chamas chocou-se contra o leme profundor, causando instabilidade no avião e abrindo um pequeno rasgo no tanque de combustíveis, que poderia explodir a qualquer momento. Os pilotos então decidiram pousar imediatamente no mar. Num dos raros casos bem sucedidos de um pouso do tipo, todos os passageiros se salvaram, com apenas 3 feridos. Os ocupantes foram salvos por pescadores da região da Praia da Baleia, e devido à falta de estradas na região, foram levados para Santos por um barco pesqueiro fretado pela Real.
Douglas DC-3
Depois do bem sucedido projeto do DC-2, a Douglas queria uma aeronave ainda maior. Assim, em 1936, o DC-3 fazia seu primeiro voo. Com capacidade para até 32 passageiros, foi durante a Segunda Guerra que se popularizou graças às suas versões de guerra C-47 e C-53, com mais de 10 mil unidades fabricadas e tornando-se o avião mais popular do mundo. Ao final da guerra, grande parte dos aviões militares foram convertidos em aeronaves civis e disponibilizados à preços baixos no mercado. A Real operou tanto os C-47 como os DC-3 originais, adotados em rotas regionais pelo interior do Brasil e sempre na configuração para 28 passageiros.
Bristol 170
Mais um filho da Segunda Guerra, esta aeronave foi projetada pelo Reino Unido para realizar o transporte de suprimentos no teatro asiático, sendo a principal solução adotada para aumentar sua capacidade de carga a colocação da cabine num andar acima do salão principal - solução copiada muitos anos depois pelo Boeing 747. As unidades da Real, matriculadas PP-YPD e PP-YPE, representaram um passo ousado para a empresa, sendo os maiores aviões civis a operar no país quando de sua entrega, em 1947. Entretanto, graves problemas de fadiga estrutural condenaram os aparelhos, que foram retirados de operação já no ano seguinte; uma terceira unidade nunca foi recebida e teve sua aquisição cancelada.
Curtiss C-46 Commando
Projetado em 1937 e fazendo seu primeiro voo três anos depois, o Curtiss Commando tinha como objetivo oferecer uma alternativa de avião pressurizado ligeiramente menor que seus concorrentes. Operando na guerra sob a designação C-46, tinha a vantagem de oferecer voos mais seguros em maiores altitudes de cruzeiro. Na Real, a maioria da frota veio de sua subsidiária Nacional, que os utilizava em voos domésticos.
Douglas DC-4
Com suas primeiras unidades entregues já durante a Segunda Guerra, foi utilizado principalmente para o transporte de tropas do exército americano. Com capacidade para 56 passageiros e opção de cabine pressurizada, a Real os utilizou em rotas internacionais e nas chamadas "rotas tronco domésticas", ligando São Paulo às maiores capitais do país.
Convair 340
Projetado como substituto civil ao DC-3, os Convair 240 foram lançados em 1947, sendo sucedidos pelas versões 340 e 440, cada uma com maior capacidade para passageiros. A Real operou 6 unidades, tendo cancelado o recebimento de outras duas em favor dos 440, que ofereceriam mais espaço para voos internacionais.
Convair 440
Matriculados PP-YRG a PP-YRL, os Convair 440 foram adotados pela Real Aerovias em rotas de grande demanda. As últimas unidades, que seriam recebidas em 1960, foram enviadas para o Canadá para a troca dos motores à pistão por turbohélices, mais rápidos e econômicos. Entretanto, problemas mecânicos com os motores Napier Eland fizeram a Real cancelar a compra e os aviões não foram recebidos.
Lockheed L-1049 Constelation
O lendário Lockheed Constelation teve origem em uma demanda da companhia TWA por um avião de mais de 40 lugares destinado a voos intercontinentais, sendo o rei absoluto dos céus até a chegada dos primeiros aviões a jato no final da década de 1950. Fabricados em diversas versões, a Real os operou no modelo L-1049H. A curiosidade fica por conta da "Guerra das Letras": sua rival VARIG operava os L-1049G, e o esperto departamento de marketing da empresa paulista destacava o "H" para induzir no público que os aviões da Real seriam mais avançados que os da companhia gaúcha - o que não era verdade, já que eram idênticos, sendo a única diferença a presença de uma porta de carga e um piso mais reforçado nos H.
Douglas DC-6
Tendo sua origem na necessidade de um avião de transporte militar pressurizado e mais longo que o DC-4, o DC-6 foi um dos mais populares aviões de passageiros do mundo nas décadas de 1940 e 1950. Com capacidade para até 89 passageiros, foi adotado principalmente em rotas internacionais pela Real.
Menções honrosas - SAAB 90 Scandia, Lockheed L-188 Electra e Convair 990
Na época, a aviação comercial sofria uma transição para o modelo de voos atual. Inicialmente, devido à baixa capacidade de alcance de voo dos aviões, os voos possuíam diversas escalas e funcionavam em um sistema muito parecido com as ferrovias, onde os trens, percorrendo uma determinada linha, faziam diversas paradas no caminho, sem necessariamente levar todos os passageiros ao final da mesma, mas sim embarcando e desembarcando pessoas ao longo de todo o percurso. A Real, surgida ao final da Segunda Guerra, se expandiu baseada neste modelo: seus voos nacionais possuíam um número excessivo de escalas, de forma que em alguns casos já era possível ir de forma mais barata e rápida de ônibus pelas novas estradas construídas pelo país a partir da década de 1950. O fato de operar diversos aeroportos de baixa demanda e aviões com relativa idade avançada nestas rotas diminuía seus possíveis lucros.
O golpe final veio no governo Jânio Quadros, que decretou a desvalorização cambial e afetou drasticamente as operações de todas as companhias aéreas no Brasil. A Real, já em dificuldades, atrasava salários de funcionários e faltava até mesmo papel nos escritórios para a emissão dos bilhetes. Entretanto, como ainda era a maior companhia do Brasil e muitas localidades dependiam de sua existência, o próprio Jânio interviu na situação. Em seus devaneios nacionalistas, imaginou criar a Aerobrás, estatizando e unificando as principais companhias do Brasil, incluindo a Real; mas a solução adotada foi mais realista, com o presidente consultando pessoalmente Rubem Berta, diretor da VARIG, e dando um ultimato: caso ele não adquirisse a Real, a VARIG seria estatizada.
A Real foi responsável pela inauguração de diversos aeroportos pelo país. Na foto, o terminal de Maringá, atendido por um DC-3. Autor desconhecido.
Assim em agosto de 1961 a companhia é completamente adquirida pela VARIG, colocando fim a 15 anos de operação interrupta. Os Convair e os Electras acabaram chegando já na sua sucessora, que até tentou cancelar as compras mas acabou ficando com os aparelhos; pouco tempo mais tarde, os Electras se tornariam os "reis" da chamada Ponte Aérea Rio-São Paulo, permanecendo em operação até 1992. Apesar da VARIG nunca realmente ter demonstrado interesse na aquisição da Real e ter posteriormente enfrentado diversas dividas pela incorporação, a compra trouxe um choque de profissionalismo para a empresa. A VARIG bebeu da fonte de um quadro técnico impecável, com setores de marketing, planejamento de rotas e mesmo de manutenção de aeronaves muito avançados em relação à sua época. A Sadia, da qual a Real detinha o controle acionário, também foi vendida e anos mais tarde mudou de nome para Transbrasil.ACIDENTES
01/12/1949 - Um DC-3 da Real fazendo o voo São Paulo - Jacarezinho (PR) chocou-se com um morro nas proximidades de Ribeirão Claro, vitimando 20 dos 22 ocupantes. As causas recaíram sob a tripulação pela decisão de prosseguir o voo mesmo sob tempestade.
17/09/1951 - Um outro DC-3 realizando um voo da Ponte Aérea teve problemas mecânicos no ar e acabou caindo no meio do caminho, em Ubatuba, levando consigo todos os 10 passageiros.
23/08/1953 - Um avião cargueiro da empresa, fazendo o voo São Paulo - Campo Grande com paradas em Rancharia e Presidente Prudente, chocou-se contra a pista após a terceira tentativa de pouso no aeroporto sulmatogrossense. As causas recaíram sob o erro da tripulação de não manter a altitude devida durante o pouso e sob o sistema de iluminação insuficiente da pista.
06/03/1955 - O DC-3 prefixo PP-YPZ pegou fogo após um pouso mal sucedido em Vitória da Conquista, na Bahia, vitimando 5 dos 21 passageiros. Na ocasião, a roda do trem de pouso não travou adequadamente e o piloto não fez o procedimento correto de verificação.
05/04/1956 - Talvez o incidente mais curioso envolvendo a Real Aerovias tenha ocorrido nesta data, quando um mecânico bêbado voou ilegalmente com uma aeronave que estava guardada no Aeroporto de Congonhas, sendo posteriormente demitido.
19/02/1957 - Novamente na Ponte Aérea, um DC-3 realiza um pouso mal sucedido no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, passando dos limites da pista e caindo no mar. Todos os passageiros conseguiram se salvar a tempo, apesar da aeronave ter afundado em menos de 10 minutos.
18/08/1957 - Um Convair 440 realizando o voo São Paulo - Porto Alegre - Montevideo - Buenos Aires chocou-se contra um muro a cerca de um quilômetro do aeroporto uruguaio. Um passageiro não resistiu aos ferimentos.
O DC-4 da Real flutuando próximo à Praia da Baleia, em São Sebastião.
25/02/1960 - Um DC-3 da Real, fazendo o voo Campos dos Goytacazes - Rio de Janeiro, foi atingido por um DC-6 da Marinha Americana enquanto ambos realizavam os procedimentos para pouso no Aeroporto Santos Dumont, na capital carioca, vindo a cair no mar próximo ao Pão de Açúcar. O acidente deixou ao todo 35 vítimas dos dois aviões, sendo 26 delas os ocupantes do voo civil.
24/06/1960 - Naquele que foi o pior acidente da história da empresa, um Convair 340 vindo de Belo Horizonte caiu inesperadamente no mar durante os procedimentos para pouso no Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, levando consigo 54 vidas. As causas até hoje permanecem desconhecidas.
07/12/1960 - Um Curtiss C-46 Commando realizando o voo Cuiabá - Manaus sofreu a perda de um dos motores, que causou uma perda repentina de altitude. Apesar dos esforços do piloto em diminuir o peso do avião despejando combustível, o mesmo acabou por se chocar em Cachimbo, Pará, vitimando 15 pessoas.
06/09/1961 - Um DC-3 cargueiro levando carne fresca de Chapecó para São Paulo caiu nas proximidades de Concórdia, Santa Catarina, durante as tentativas de realizar um pouso de emergência no aeroporto de Videira após incêndio nos dois motores. Os 4 membros da tripulação acabaram por falecer no momento do impacto.
FROTADouglas DC-3
Um dos inúmeros DC-3 operados pela Real, aqui ainda nas cores da Aerovias na pintura de transição. Autor desconhecido.
Depois do bem sucedido projeto do DC-2, a Douglas queria uma aeronave ainda maior. Assim, em 1936, o DC-3 fazia seu primeiro voo. Com capacidade para até 32 passageiros, foi durante a Segunda Guerra que se popularizou graças às suas versões de guerra C-47 e C-53, com mais de 10 mil unidades fabricadas e tornando-se o avião mais popular do mundo. Ao final da guerra, grande parte dos aviões militares foram convertidos em aeronaves civis e disponibilizados à preços baixos no mercado. A Real operou tanto os C-47 como os DC-3 originais, adotados em rotas regionais pelo interior do Brasil e sempre na configuração para 28 passageiros.
Bristol 170
Reconstituição dos Bristol 170 Pullman nas cores da Real. Créditos: Carlos Spagot.
Mais um filho da Segunda Guerra, esta aeronave foi projetada pelo Reino Unido para realizar o transporte de suprimentos no teatro asiático, sendo a principal solução adotada para aumentar sua capacidade de carga a colocação da cabine num andar acima do salão principal - solução copiada muitos anos depois pelo Boeing 747. As unidades da Real, matriculadas PP-YPD e PP-YPE, representaram um passo ousado para a empresa, sendo os maiores aviões civis a operar no país quando de sua entrega, em 1947. Entretanto, graves problemas de fadiga estrutural condenaram os aparelhos, que foram retirados de operação já no ano seguinte; uma terceira unidade nunca foi recebida e teve sua aquisição cancelada.
Curtiss C-46 Commando
Cartão postal de um Curtiss Commando da subsidiária Nacional. Autor desconhecido.
Projetado em 1937 e fazendo seu primeiro voo três anos depois, o Curtiss Commando tinha como objetivo oferecer uma alternativa de avião pressurizado ligeiramente menor que seus concorrentes. Operando na guerra sob a designação C-46, tinha a vantagem de oferecer voos mais seguros em maiores altitudes de cruzeiro. Na Real, a maioria da frota veio de sua subsidiária Nacional, que os utilizava em voos domésticos.
Douglas DC-4
Os DC-4 foram os primeiros aviões de maior porte na empresa, sendo responsáveis por algumas rotas nacionais de grande demanda e internacionais.
Com suas primeiras unidades entregues já durante a Segunda Guerra, foi utilizado principalmente para o transporte de tropas do exército americano. Com capacidade para 56 passageiros e opção de cabine pressurizada, a Real os utilizou em rotas internacionais e nas chamadas "rotas tronco domésticas", ligando São Paulo às maiores capitais do país.
Convair 340
Dois Convair 340 flagrados no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em rara foto colorida de dezembro de 1954. Créditos na foto.
Projetado como substituto civil ao DC-3, os Convair 240 foram lançados em 1947, sendo sucedidos pelas versões 340 e 440, cada uma com maior capacidade para passageiros. A Real operou 6 unidades, tendo cancelado o recebimento de outras duas em favor dos 440, que ofereceriam mais espaço para voos internacionais.
Convair 440
Numa das fotos mais bonitas de um avião da Real Aerovias em voo, um Convair 440 sobrevoa alguma área remota do interior da América do Sul. Autor desconhecido.
Matriculados PP-YRG a PP-YRL, os Convair 440 foram adotados pela Real Aerovias em rotas de grande demanda. As últimas unidades, que seriam recebidas em 1960, foram enviadas para o Canadá para a troca dos motores à pistão por turbohélices, mais rápidos e econômicos. Entretanto, problemas mecânicos com os motores Napier Eland fizeram a Real cancelar a compra e os aviões não foram recebidos.
Lockheed L-1049 Constelation
O primeiro Constelation da Real Aerovias em foto promocional. Até hoje, são considerados por muitos entusiastas de aviação como os aviões mais elegantes já fabricados na história. Créditos na foto.
O lendário Lockheed Constelation teve origem em uma demanda da companhia TWA por um avião de mais de 40 lugares destinado a voos intercontinentais, sendo o rei absoluto dos céus até a chegada dos primeiros aviões a jato no final da década de 1950. Fabricados em diversas versões, a Real os operou no modelo L-1049H. A curiosidade fica por conta da "Guerra das Letras": sua rival VARIG operava os L-1049G, e o esperto departamento de marketing da empresa paulista destacava o "H" para induzir no público que os aviões da Real seriam mais avançados que os da companhia gaúcha - o que não era verdade, já que eram idênticos, sendo a única diferença a presença de uma porta de carga e um piso mais reforçado nos H.
Douglas DC-6
Em mais uma rara foto colorida, um DC-6 da Real Aerovias é visto sendo rebocado. Autor desconhecido.
Tendo sua origem na necessidade de um avião de transporte militar pressurizado e mais longo que o DC-4, o DC-6 foi um dos mais populares aviões de passageiros do mundo nas décadas de 1940 e 1950. Com capacidade para até 89 passageiros, foi adotado principalmente em rotas internacionais pela Real.
Menções honrosas - SAAB 90 Scandia, Lockheed L-188 Electra e Convair 990
Para a chegada de seus primeiros jatos, os Convair 990, a Real Aerovias preparou maciça campanha publicitária a respeito de seus novos aviões, inclusive esta, que mostra uma unidade com uma pintura comemorativa pela inaguração da nova capital, Brasília. Créditos na foto.
Estes modelos nunca foram recebidos pela Real. Os SAAB Scandia, de baixa capacidade, foram encomendados visando a substituição dos DC-3 com mais tempo de uso, sendo revendidos ainda na fábrica para a VASP, que acabou por operar todas as unidades fabricadas do modelo; hoje, o único sobrevivente do mundo encontra-se no Museu de Armas, Veículos e Máquinas em Bebedouro, São Paulo. Já os Electra foram encomendados para suprir a demanda nas principais rotas domésticas e rotas internacionais secundárias, enquanto as primárias ficariam com os Convair 990, primeiros jatos da empresa. Ambos os modelos chegaram o Brasil após a venda da Real para a VARIG, voando já com a pintura desta última.
A REAL AEROVIAS HOJE
Antiga sede da Real Aerovias, hoje o hangar nº 3 do Aeroporto de Congonhas abriga um dos principais centros de manutenção da GOL.
Além da preservação de sua antiga sede, algumas aeronaves da extensa frota da Real encontram-se ainda existentes. Destacam-se os DC-3 prefixos PP-ANN, PP-ANS e PP-ANU, preservados respectivamente em São Bernardo do Campo, no Museu Aeroespacial (Rio de Janeiro) e no Museu da VARIG (Porto Alegre).
Pintado nas cores de quando operou na Real Aerovias, o DC-3 preservado no MUSAL, no Rio de Janeiro, é o único que mantém a identidade visual da empresa. Créditos da foto: Ediney Ribeiro.
Nunca mais outra empresa nacional chegou onde a Real Aerovias chegou, seja em relevância internacional, em número de aeronaves ou destinos, ou mesmo em diversas cidades do interior que com seu fechamento nunca mais viram o pouso de um avião. Assim como a VASP, a Real representa a última vertente do bandeirantismo paulista e seu desejo e ímpeto incontrolável pelo desbravamento do interior do continente americano, que travestido de bandeirantes, monçoeiros, tropeiros, boiadeiros, trens, automóveis e aviões foi o responsável pelo povoamento da antiga Paulistânia.
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